Die Logistische Theorie der Zivilisation. Teil 2 “Über die Rolle des Transports per Wasser“

Ohne sich in die Details der Logistischen Theorie der Zivilisation zu vertiefen, die ausführlich im Buch beschrieben ist, konzentrieren wir unsere Aufmerksamkeit auf eine der Schlußfolgerungen daraus, welche uns erlaubt, die historischen Ereignisse zu rekonstruieren.
Einerseits ist das Grundprinzip meiner Methodik sehr einfach: die Simulation der Verbreitung der Zivilisation über die Verbindungswege.
Andererseits befinden wir uns etwa in der Situation wie in jenem alten Witz, wo der eine Student unmittelbar vor der Prüfung in Anatomie zum anderen sagt: „So, nun erzähl mir doch kurz mal vom kleinen und großen Blutkreislauf.“
Das moderne Welt-Transportsystem ist in seiner Komplexität dem Blutkreislauf des Menschen ähnlich, wenn man auch die Kapillaren mit berücksichtigt:

Im Blutkreislauf des Menschen sind blau die Venen und rot die Arterien eingezeichnet; auf der Karte der Welt-Transporte sind rot die Städte bezeichnet und blau die Seewege, grün ist das Landwegenetz und weiß der Lufttransport, unter Berücksichtigung der Intensität der Transporte.

Das ABC: vom Allgemeinen zum Einzelnen und vom Einfachen zum Komplexen

Bevor wir uns an sehr komplexe Transportsysteme mit einer großen Vielzahl von Ressourcen/Waren, die in unterschiedlichste Richtungen zu verbringen sind, heranmachen, sollten erstmal etwas einfachere Prozesse betrachtet werden.

Dabei wird unsere Aufgabe dadurch erleichtert, daß seit Urzeiten und bis zur 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts, d.h. vor der massenhaften Verbreitung der Eisenbahnen, die einzige rentable Transportart die Verbringung auf dem Wasser war – Seefahrt und Flußschiffahrt, was auf alten Karten sehr gut  zu bemerken ist:

Auf der von Mercator erstellten Europa-Karte sind die Flüsse als Hauptkommunikationswege hervorgehoben

Die Rekonstruktion der antiken Seewege ist eine höchst komplizierte Aufgabe, daher konzentrieren wir uns zu Beginn auf die Seehäfen als „Eingangstore zum Land“.
Und die Flüsse als die natürlichen Wasserwege des Altertums kann man auf physischen Karten finden und auf dieser objektiven Grundlage Schritt für Schritt die Verbreitung der Zivilisation in der Welt rekonstruieren.
Man muß nur wissen, wie das zu tun ist. Und dann kann das jeder selbst...
Eine Theorie ist nicht ein Allheilmittel oder Dogma, sondern Anleitung zum Handeln. Und die Übung macht den Meister usw.

Städte bilden sich als Umschlagplätze an den Wegen der Gewinnung, der Produktion, der Verteilung und des Verbrauches der Ressourcen. In verschiedenen historischen Zeiträumen waren die erforderlichen Ressourcen und deren Möglichkeiten der Gewinnung verschieden, daher ist es am einfachsten, das historische Puzzle der Zivilisationen zusammenzulegen, in dem man die Städte bezüglich der Verkehrswege untersucht, da so die logistische Kette der Bewegung der Ressourcen objektiv aufgebaut wird – so kommen wir der Zivilisation auf die Spur.
Die Praxis ist das Kriterium der Wahrheit der Theorie.
Daher ist die praktische Überprüfung der aus der Theorie folgenden Regeln am bequemsten mit der nicht so fernen Vergangenheit zu beginnen – der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts, als der Wasserweg faktisch der Monopolist bei den rentablen Transportarten war und der die Flußschiffahrt „tötende“ Eisenbahntransport gerade erst geboren wurde.

Regel Nr. 1 — wir schauen auf das Festland nur von der Seite des Meeres als des universellen Hauptwarenverteilers der auf dem Festland gewonnenen Ressourcen. Dies ist die wichtigste Bedingung für die richtige Sichtweise gemäß den Erstzivilisatoren-Kolonisatoren.

Regel Nr. 2 — wir suchen mögliche Eingangstore der Zivilisation „in das Land“ über die Flußmündungen, gegen die Strömung, und die Flußbecken bedingen die baumartigen Logistik-Pläne der sich bildenden Strukturen der Städte und Staaten.

Regel Nr. 3 — im Maße des Vordringens entlang der Flüsse „in die Tiefe des Landes“ werden in der Entfernung eines Tagesmarsches „Schritt für Schritt“ die Städte als „Zivilisationsinseln“ gegründet, in erster Linie an den natürlichen und künstlich geschaffenen Flußinseln; in jedem Falle wird ein Platz ausgesucht, der eine maximale Sicherheit gegen die Festlandsseite bietet.

Regel Nr. 4 – die Entwicklung der Stadt hängt von der Wichtigkeit und dem Umfang der durch sie hindurchgehenden Ressourcen ab, d.h. wieviel davon aus dem kontrollierten Flußbecken herbeiströmt und was davon wie nützlich ist; dazu ist es erforderlich, aufmerksam die Ressourcen-Grundlage der Örtlichkeit zu studieren, die vorhandenen Technologien zu deren Gewinnung und die im jeweiligen Zeitraum vorhandenen Bedürfnisse, was schließlich die Richtung des Vektors des Vordringens der Zivilisation bestimmt.
Hieraus abgeleitet, ist es wichtig, sich die Hauptfunktionen der Stadt in einem konkreten Zeitraum vorzustellen – als Transit-Umschlagplatz, als Ressourcen-Lagerort, als Gewinnungs- oder Verbrauchs-Ort.

Regel Nr. 5 – das Studium der Geschichte der Stadt in der Wechselwirkung mit anderen Städten im logistischen Schema. Die Städte, die flußaufwärts liegen, gewinnen nützliche Ressourcen und verschiffen diese stromab, und somit kommen die Warenströme in jener Stadt zusammen, die an der Mündung (Trichtermündung, Delta) des Flusses liegt. Die Veränderungen der Warenströme hängen von der Gewinnung neuer bzw. dem Versiegen alter Ressourcenquellen, von der Schaffung neuer bzw. dem Verschwinden früherer Transportwege, von der Änderung der Nachfrage nach den gewonnenen Ressourcen infolge des Auftauchens neuer Technologien und der Änderung der Markt-Konjunktur u.ä. ab.

Bis hier kam die Zivilisation

Erinnern wir uns an den klassischen Ausspruch „endlich kam die Zivilisation auch hierher“. Und versuchen wir, auf die einfachste Frage zu antworten: auf welchen Wegen kam die Zivilisation hierher?
Es scheint doch offensichtlich zu sein, daß ohne Wege auch keine Zivilisation kommen kann. Aber der moderne Mensch, verwöhnt durch die verschiedenen Möglichkeiten der Kommunikation, kann sich gar nicht mehr vorstellen, daß etwa bis Mitte des 19. Jahrhunderts im größten Teil der Welt es keinerlei rentable Alternativen zum Transport auf dem Wasserweg gegeben hat. Der Landweg war nur Ergänzung zum Wasserweg, auf dem kürzesten Wege.

Anschaulich wird der prinzipielle Unterschied in der Effektivität zwischen dem Land- und dem Wasserweg für den Transport hier:

Für die Verbringung eines Artilleriegeschützes wurden 8 Pferde angespannt. Jedes Pferd fraß täglich 15 kg Futter, daher erforderte der Transport einer einzigen Kanone etwa 120 kg Futter jeden Tag allein für die Pferde – plus der Nahrung für die vier Treiber:

Wenn man die Silhouette des Menschen betrachtet, der sich mit dem Stab abstößt, sind die Abmessungen der Barke so, daß darin leicht zwei der oben genannten Kanonen Platz finden, d.h. eine Frau konnte per Wasserweg mehr transportieren als 16 Pferde per Land:

Sogar gegen die Strömung der Wolga waren nur 10 Treidler (wie auf den berühmten Bild von Ilja Repin zu sehen ist) erforderlich, um auf dem Fluß ein Schiff mit einer Ladefähigkeit von bis zu 480 Tonnen voranzubringen – dies entspricht der maximalen Ladefähigkeit von 8 modernen Eisenbahnwaggons.

Tatsächlich wurde die überwiegende Mehrheit der Waren in der Welt entlang der Strömung der Flüsse bewegt, was den Transport-Vorgang noch weiter vereinfachte. Die Flußschiffe für die Stromab-Verbringung waren einmalige Bauten und wurden am Endpunkt ihrer Reise zu Bau- oder Brennholz verarbeitet. Die größten dieser Einmal-Schiffe hatten die Ladefähigkeit von bis zu 12 – 13 Tausend Tonnen, was der maximalen Ladefähigkeit von über 200 Güterwagen entspricht – drei vollwertige Eisenbahnzüge.

Vor dem Auftauchen der Eisenbahnen konnte ohne Flußschiffahrt kein einziges Land sich industriell entwickeln. Deshalb gibt es das mächtigste Netz von künstlichen Wasserwegen in drei Ländern: Britannien, Frankreich und Deutschland.

Ohne entwickeltes Transportsystem konnte prinzipiell überhaupt kein Staat existieren. Es genügt ein Blick auf die Karte des römischen Imperiums, um sich davon zu überzeugen, welche Rolle der Seeweg für die Sicherung des Zusammenhanges der Territorien gespielt hat:

Städte-Inseln

Städte wurden nicht nur einfach auf dem Wasser gegründet, sondern vorzüglich auf fertigen Inseln der Meere und Flüsse, oder, wenn es solche nicht gab, wurden passende Halbinseln und Kaps mit Hilfe von angelegten Kanälen in künstliche Inseln verwandelt, die zusätzlich durch hohe Mauern vor den örtlichen Bewohnern geschützt wurden.
Daß der Schutz der Städte vor allem gegen Angriffe von der Landseite ausgerichtet war, ist auf vielen Karten der Städte zu sehen – von Seiten des Meeres waren in der Regel keinerlei Mauern vorhanden.
(hier muß doch mal eingehakt werden:
warum sollte die örtliche Bevölkerung die größte Bedrohung gewesen sein? konnte sie nicht mit Booten von der Wasserseite her angreifen? warum konnten nicht große wilde Tiere, wie z.B. Saurier, die landseitige Bedrohung gewesen sein?
und wenn doch die örtliche Bevölkerung: wodurch hatten sich denn dann die Kolonisatoren den Unwillen jener örtlichen Bevölkerung zugezogen? Fragen, über die der Autor einfach hinweggeht - d.Ü.)

In jedem Falle waren die Städte ursprünglich Inseln gewesen:

Die Insel Suites in der Seine, von der aus Paris seinen Anfang nahm

Die Museumsinsel in der Spree, von der aus Berlin begann.

Städte vom „Kap“-Typ unterschieden sich nicht wesentlich von den Insel-Städten, als Beispiel am Zusammenfluß von drei Flüssen (Donau, Regen und Inn) die Stadt Passau:

Vom Standpunkt der Wasserwege waren die bedeutendsten Städte jene, die an der Grenze zwischen Meer und Fluß gelegen waren, d.h. Städte an der Mündung eines Flusses und auf Inseln in den Flußdeltas. Zu solchen gehört New York auf den Inseln des Hudson-Deltas; ebenso Sankt Petersburg auf den Newadelta-Inseln; ganz Holland, gelegen auf den Inseln des Deltas dreier wichtigster europäischer Flüsse: Rhein, Maas und Schelde; New Orleans im Delta des Mississippi und die älteste Stadt Frankreichs Marseille im Rhone-Delta.

Die Karte der schiffbaren Flüsse Europas:

Letztendlich (oder ursprünglich?) sind die drei größten Zivilisationen des Altertums in Deltas gelegen und in analogen Zwischenstromgebieten: im Nil-Delta das Antike Ägypten, im Zwischenstromland von Tigris und Euphrat das Antike Babylon und im Zwischenstromland von Indus und Charappa die Indo-Charappische Zivilisation.

Je mehr wir uns in der Forschungen auf objektive Faktoren stützen, desto besser bemerken wir die virtuellen Phantasien der Fabelschreiber und die Verschweige-Figuren der offiziellen Geschichtsschreibung. Deshalb sei nochmals wiederholt: für uns sind die Marker, die Richt- und Stützpunkte für die Wiederherstellung der Historie der Zivilisation die Städte mit völlig definierten geografischen Koordinaten, die Transport-Wege-“Bäume“ unterschiedlichen Alters und verschiedener Erhaltensstufen.

Anmerkung des Übersetzers:

So interessant diese Darlegungen auch anfangs erscheinen mögen: selbstverständlich „krankt“ diese Theorie daran, daß der Mensch ganz materialistisch als „sprechendes Tier“ betrachtet wird, der keinerlei „höhere Fähigkeiten“ des Informationsaustausches und der Fortbewegung kennt – das war mit ziemlicher Sicherheit in der nur wenig ferneren Vergangenheit anders, wo es sowohl „Tempel-Telefonie“ als auch „freie elektrische Energie“ sowie „Portale zu anderen Planeten“ bzw. „Zugänge zu anderen Welten“ gegeben haben mag.
Wie es auch noch vor gar nicht langer Zeit eine hochentwickelte weltweit einheitliche Kultur gegeben hat, mit mehrstöckigen Bauten, Wasserversorgung, Abwasserverarbeitung u.v.a.m.

Für die Zeit des 18. und die erste Hälfte des 19. Jahrhunderts mag die Sichtweise des Autors bedingt zutreffen, denn nach den weltweiten Katastrophen in der 2. Hälfte des 17. Jahrhunderts waren die meisten wedischen Kenntnisse und Fähigkeiten im wahrsten Sinne des Wortes „verschütt gegangen“: von der Sintflut, einer Schlammwelle über den größten Teil Eurasiens, überrollt.

Und auch die zugrundegelegte Evolutionstheorie mit dem „Kampf um das Dasein“, der Konkurrenz und dem gegenseitigen Mißtrauen ist eher für die Eroberer unseres Planeten und deren Helfershelfer (oben richtig als „Kolonisatoren“ bezeichnet) zutreffend – für die ursprüngliche Menschheit mit ihrer vollständig natürlichen Lebensweise dürften sehr wahrscheinlich andere Kriterien bestimmend gewesen sein.

Auch der Begriff der Zivilisation ist inhaltlich zu hinterfragen: denn eine natürliche Kultur ist etwas völlig anderes als eine primitive, auf künstlichen „Technologien“ beruhende „Zivilisation“...
Und die oben betrachtete künstliche Trennung von Herstellung und Verbrauch ist ebenso widernatürlich, denn regelmäßig wird überall „verbraucht“, d.h. es sind überall die Bedürfnisse der dort lebenden Menschen zu befriedigen – großartige „Transporte“ sind tatsächlich nur dort erforderlich, wo es parasitäre „Nur-Verbraucher“ gibt, die selbst nichts zu ihrer Bedürfnisbefriedigung beitragen und deshalb auf solche Prozesse angewiesen sind. Und also diese initiieren, lenken und nutzen.

Die vorgestellten Gedanken gründen sich also – ohne daß sich der Autor darüber im Klaren ist – weitgehend auf die Betrachtungsweise der sozialen Parasiten.
LH