История железных дорог Российской империи. Часть 4. 1880-1889 годы

Министерство путей сообщения с 1877 года публикует статистические сборники. Там подробно описывается финансово-хозяйственная деятельность железных дорог, подробные отчеты о доходах, расходах и полученной прибыли, движение товаров по территории России. Цель публикаций привлечение частных капиталов для строительства железнодорожной сети. Частным акционерным обществам государство выдавало концессию на эксплуатацию железных дорог на 80-90 лет, то есть до 1950-1970 годов.

Это помогало быстро привлекать частные капиталы для строительства, как зарубежные, так и внутренние. Но стремление к максимальному увеличению прибыли с минимальными издержками, вело к некоторым негативным последствиям.

Надо сказать, что пути на железных дорогах периода середины XIX — первой четверти XX века были весьма ненадежны (что «наводило страх на пассажиров» и рождало такие прозвища чугунки, как «костоломка» или «душегубка») — особенно на частных линиях, при строительстве которых «экономили» (читай — мздоимствовали) буквально на всем. Без постоянной профилактики они просто не могли существовать. Множество крушений и аварий (а их на наших железных дорогах вплоть до середины 1930-х годов в разные периоды происходило от четырех до шести тысяч в год — не следует ужасаться такому количеству, потому что в эту цифру включены и мелкие происшествия, однако в целом аварийность была, конечно, очень высокой) происходило именно по причине гнилости шпал, лопнувших рельсов, развинченных деталей пути, провалов насыпи. К тому же шпалы тогда еще не пропитывались и быстро приходили в негодность.
"Повседневная жизнь российских железных дорог" - Вульфов Алексей Борисович

Одной из самых известных железнодорожных аварий было крушение императорского поезда в 1888 году с членами царской семьи Александра III.

Поэтому государство активно выкупало железные дороги у акционерных обществ. Если в начале 1880-х годов казенных дорог было всего 4%, то к началу 20 века доля государства увеличилась до 70%.

В 1917 году большевики окончательно национализировали железные дороги.

Продолжим рассмотрение темпов роста железнодорожной сети.

1880 год

Ковров – Муром.

Донецко-Каменноугольная дорога: Рудченково –Ханженково.

Участок Баку — Сабунчи — Сураханы, предназначался для перевозок нефти из месторождений на Апшеронском полуострове в Бакинский порт.

Сызранский мост через Волгу.

Начиная с 1875 года темпы строительства железных дорог значительно снизились.

1881 год

Мальцовская фабричная: Радица — Дятьково — Людиново — Песочня, с ветками на Бытошь, Шахту. Узкоколейная железная дорога первоначально была частной, создавалась с целью транспортного обеспечения «Мальцовского заводского округа». Главными промышленными центрами в нём являлись города и посёлки Брянск, Дятьково, Людиново, Песочня.

Украина: Кременчуг – Ромны, Лебедянская, Ахтырка, Константиноград, Гадяч.

1882 год

Белоруссия: Жабинка – Пинск.

Курская губерния: Клейнмихелево – Обоянь.

Украина: Еленовка – Волноваха – Мариуполь, Должанская – Зверево.

Баскунчак – Ахтуба. Баскунчакская железная дорога была построена для вывоза соли от озера Баскунчак к реке Волге.

1883 год

Тифлис (Тбилиси) - Баку.

Самтреди - Батуми.

1884 год

Финляндия: Тампере - Хаапамяки - Сейняйоки - Вааса.

Пятихатки - Екатеринослав – Гришино – Ясиноватая. Екатерининская железная дорога связала месторождения железных руд Кривого Рога с донецким каменноугольным бассейном.

1885 год

Польша: Колюшки – Скаржиско – Островец, Скаржиско – Граница.

Вильно – Барановичи – Лукинец - Сарны – Ровно.

Екатеринбург – Тюмень. Соединены бассейны Оби и Камы.

Красноводск – Асхабад.

Закаспийская железная дорога — военная железная дорога, построенная российскими железнодорожными батальонами в Закаспийской области России. Постройка военной железной дороги была начата в 1880 году. Причиной постройки стала экспедиция генерала М. Д. Скобелева в Ахал-Текинский оазис и осада крепости Геок-Тепе.
К 1888 году дорога была доведена, через земли Бухарского эмирата, до Самарканда, обеспечив таким образом быструю переброску войск между закавказскими войсками и туркестанскими с запада на восток и обратно, закрепив территориальные приобретения и контроль над Бухарой, определив во многом южную имперскую границу и создав источник беспокойств для Британской империи.
Первоначально дорога служила только нуждам Русской императорской армии, однако впоследствии у дороги появилось и хозяйственное значение, в 1888 году (после открытия моста через Амударью и открытия сообщения с Самаркандом) дорога из убыточной превратилась в доходную. Дорога шла в 1895 году так: сначала люди и товары, например из Москвы, доезжали до ближайшей железнодорожной станции, например в Саратове, затем по Волге спускались на пароходах до Астрахани, потом на пароходах доходили до Красноводска, а оттуда по железной дороге до Самарканда, оттуда уже дорожным транспортом до Ташкента или Коканда. Чуть позже паром шёл из Красноводска в Баку, куда была проведена железная дорога.

1886 год

Финляндия: Сейняйоки - Оулу

Полесские железные дороги — казённые железные дороги, построенные с 1882 года по 1907 год железнодорожными батальонами Военного ведомства.

Барановичи - Белосток

Лукинец – Гомель

Полесские железные дороги соединяли Полесье с Прибалтийским, Северо-Западным, Центрально-Промышленным районами. Имели военно-стратегическое значение, способствовали разработке лесных массивов Полесья, развитию деревообрабатывающей и кожевенной промышленности, росту городов (Вильно, Слуцка, Белостока, Бреста, Гомеля, Брянска). Дорога играла существенную роль в экспорте леса и его вывозе на внутренний рынок.

Средняя Азия: Асхабад – Чарджоу

1887 год

Польша: Брест – Холм, Седлец – Малкин.

Полесские железные дороги: Гомель – Брянск.

Ярославль – Кострома.

Тихорецкая – Екатеринодар (Краснодар).

1888

Самара – Уфа

Самаро-Уфимская железная дорога — сооружена за счёт государственной казны в 1885-1888 годы. Служила связующим звеном между Поволжьем и Южным Уралом.

Екатеринодар (Краснодар) – Новороссийск.

Средняя Азия: Чарджоу - Самарканд.

1889 год

Финляндия: Суоненйоки - Куопио

Псков – Рига

Юрьев (Тарту) – Валк

Донбасс: Никитовка - Попасная, Колпаково – Первозвановка

Средняя Азия: Самарканд - Андижан.

Примечания

О сроке службы шпал.

При этом дубовые шпалы служили не более 6-7 лет, сосновые - 4-5, а еловые - даже 3-4 года. Однако в целом состояние шпального хозяйства на русской сети было неудовлетворительным. Пропитка масляными антисептиками так и осталась неосуществленной мечтой русских инженеров. К началу первой мировой войны всего лишь один павлоградский завод Южных дорог пропитывал шпалы креозотом. Еще один завод (Петербурго-Варшавской дороги) применял креозот в эмульсии с хлористым цинком.

Это к вопросу о том, как могли 1000 лет сохранятся деревянные мостовые, раскопанные археологами в Великом Новгороде в 1950 году. Считается, что сосновые плахи настила каждого яруса служили в среднем 20 лет. На самом деле за 20 лет в сыром климате любая древесина на поверхности превращается в труху.

Карта 1883 года из статистического сборника министерства путей сообщения, Аму-Дарья по руслу Узбоя впадает в Каспийское море. Хотя возможно это ошибка картографа. На карте 1887 года Аму-Дарья уже впадает в Аральское море.