В 1896 году состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии. Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. Это задержало сроки строительства Амурской железной дороги. Было решено строить дорогу во Владивосток через Маньчжурию, с перспективой дальнейшего ее присоединения к России. В 1898 году Россия арендовала Ляодунский полуостров. Была получена концессия на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Маньчжурская железная дорога), к Порт-Артуру.
Концессия на строительство КВЖД окончательно настроила Японию против России, а в особенности – право на постройку ЮМЖД (Южно-Маньчжурской ж.д. – отворота от КВЖД на Порт-Артур). Японцы увидели в этих действиях Российской империи подрыв своих усилий по колонизации Китая, а главное – они теряли возможность эксплуатировать в своих целях такой лакомый кусок территории, считавшейся до этого практически “бесхозной”. В те времена не особо обращали внимание на такие “мелочи”, как суверенитет над своей территорией слабых стран, к которым тогда относился и Китай…
В результате проигрыша в Русско-Японской войне1904-1905 годов пришлось отказаться от проекта Желтороссии.
1900 год
Либава – Ганзепот.
Калиновка – Гайворон, Бердичев – Калиновка, Холоневская – Семки, Ситнаевка - Златополь.
Москва – Савелово, Москва – Павелец, Москва – Ржев.
Графская – Рамонь, Лихая – Кривомузгинская.
Владиславовка – Керчь.
Петровск Порт – Баланджары.
Часовня-Пристань – Мелекес (Дмитровград).
Иркутск-Байкал, Мысовая - Китайский разъезд – Сретенск.
Николо-Уссуриск – Гродеково.
В 1899 году в Цинской империи вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксёрское) восстание. Восстание продолжалось вплоть до 1901 года включительно, что вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. 23 июня 1900 китайцы-ихэтуани атаковали строителей и приступили к разрушению железнодорожного полотна и станционных построек. Судьба партии строителей, отступавшей из Мукдена, под командой поручика Валевского и инженера Верховского, сложилась трагически. Почти вся она погибла в неравных боях.
В результате восстания “ихэтуаней” было разрушено две трети уже построенного пути концессионной Китайско-Восточной железной дороги, а также большую часть служебных построек и дорожной инфраструктуры. Пришлось многое начинать снова – после подавления этого восстания.
1901 год
Достраивается Московско-Виндаво-Рыбинская железная дорога: Ржев-Зилан – Крейцбург, Тукум – Виндава, Дно – Новосокольники.
Тукумская – Владимир, Тимирязево – Арзамас – Нижний Новгород, Кустаревка –Земетчино.
Новозыбков – Новгород-Северский , Басы - Белгород.
Киев – Дарница – Полтава, Користовка – Пятихатки, Кривой Рог – Николо-Козельск.
Кавказская – Екатеринодар.
Каган – Бухара.
Китайский разъезд – граница РИ - Маньчжурия.
1902 год
Привисленские железные дороги: Гербы –Кельцы, Варшава - Калиш.
Пыталово – Сита, Витебск – Жлобин.
Киев –Ковель, Никтитовка – Очеретино.
Закавказские: Алексанрополь – Эривань, Боржом – Бакуриани.
1903 год
Валк – Штокманегоф.
Маньчжурия (граница) – Николо-Уссурийск.
1904 год
Польша: Петроков – Сулеев.
Царское Село – Дно, Новосокольники – Витебск.
Долгинцево –Волноваха, Караванная – Чернухино, Апостолово –Николо Козельск.
Дарквети-Сачмери.
Харбин – Порт-Артур.
ЮМЖД (Южно-Маньчжурская ж.д. – от Чанчуня до Порт-Артура), которая тогда считалась главной из двух выходов к Тихому океану, поскольку вела в Дайрен (Далянь) и Порт-Артур – соответственно основной торговый порт и главную военно-морскую базу России на Тихом океане. Направление на Владивосток некоторое время не считалось ключевым, это направление стало таковым только после русско-японской войны 1904 – 1905 г.
В Северном Китае было два серьезных соперника – Российская империя и Япония. Они боролись за контроль над этим стратегически и экономически важным районом, поскольку тогдашний Китай был ослаблен и раздроблен на полуавтономные куски. Сначала одержала верх Россия, используя свое влияние в мире и сотрудничество с другими великими державами. Она стала активно использовать открывшиеся возможности по эксплуатации Маньчжурии, а также стремилась закрепить за собой и стратегические приобретения (Порт-Артур, Дайрен). Но, к сожалению, тогдашнее российское руководство (“безобразовская клика”) переоценило свои возможности и одновременно недооценило растущую мощь Японии, особенно военную и экономическую. Кроме того, негативно влияли на российские позиции в Маньчжурии и общие факторы – такие, как социальная напряженность в обществе и проблемы боеспособности армии и флота, проблемы снабжения.
Пропускная способность дороги оказалась недостаточной. Крайне напряженным стало движение по Сибирской и Забайкальской железным дорогам во время русско-японской войны, когда с запада хлынули войска. Магистраль не справлялась с передвижением войск и с доставкой воинских грузов. Сибирская железная дорога в период войны пропускала только 13 поездов в сутки, поэтому было принято решение о сокращении перевозок гражданских грузов. Кроме того, переброска войск осложнялась тем, что был не достроен участок Кругобайкальской железной дороги и до 1905 г. связь между западным и восточным берегами Байкала осуществлялась с помощью паромной переправы. Паром-ледокол “Байкал” водоизмещением 3470 т перевозил за один рейс 25 груженых вагонов. В зимний период от станции Байкал до Танхоя прокладывали по льду озера рельсовый путь, по которому “перекатывали” паровозы и вагоны. В отдельные дни таким способом переправляли до 220 вагонов.
1905 год
Кегель – Гапсаль.
Петербург – Вологда – Вятка.
Тула – Лихвин.
Александровск – Долгинцево.
Оренбург – Казалинск.
Кругло байкальская железная дорога: Иркутск – Мысовая
КБЖД (Кругло байкальская железная дорога) 89 км. На КБЖД используется 38 тоннелей общей длиной 9063 м (самый длинный из них — тоннель через мыс Половинный длиной 777 м), 15 каменных галерей общей длиной 295 м, 248 мостов и виадуков, 268 подпорных стенок.
1906 год
Ковель – Владимир-Волынский.
Гороблагодатская – Карпинск.
Казалинск – Ташкент.
1907 год
Варшава – Радимин.
Бологое – Полоцк – Багратионовское, Мосты – Гродно.
Навля – Зерново, Хутор Михайловский – Терещинская.
Николаев – Херсон.
Мелекес (Дмитровград) – Бугульма.
Уральск – Илецк.
Угольная – Кангауз.
1908 год
Лющи - Канал.
Московская окружная.
Улуханлу-Джульфа.
1909 год
Красный Кут – Астрахань.
Пермь – Кунгур – Екатеринбург.
1910 год
Белорченская – Майкоп.
Сан-Донато – Нижняя Салда.
1911 год
Торжок – Кувшиновка, Верейцы – Гродзянка, Василевичи – Хойники.
Льгов – Родаково, Лиман – Краматорская, Сентяновка – Орловская, Бежановка.
Сосыка – Ейск.
1912 год
Гайнаш – Смильтен.
Бахмач - Ичня.
Люберцы – Арзамас.
Нижняя Салда – Алапаевск.
Полетаево – Троицк.
1913 год
Родаково – Лихая.
Оренбург – Орск.
Троицк – Кустанай.
Синарская – Щадринск, Тюмень – Куломзино.
1914 год
Дубовики (Волхов) – Петрозаводск.
Алтыновка – Короп, Одесса – Смела, Цареконстантиновка – Федоровка.
Екатеринодар – Ахтари, Незлобная – Святой крест (Буденовск), Котляревская – Нальчик.
Мордово – Ертиль, Бугульма – Чишмы, Аксаково - Белебей.
1915 год
Жлобин – Каменец-Подольский, Топки – Кемерово, Житомир – Коростень.
Батайск – Торговая, Крымская – Кущевка, Курганная – Лабинская, Армавир – Туапсе, Прохладная – Моздок – Гудермес.
Закавказская: Сигнах – Телав.
Закаспийская: Карши – Китаб, Коканд – Джелалабад.
Новониколаевск – Барнаул - Семипалатинск, Барнаул – Бийск, Топки – Кемерово, Юрга -Кольчугино.
1916 год
Петроград – Гассули, Гостинополье – Чудово, Луга – Новгород, Торжок – Селижарово.
Нарва – Псков – Полоцк.
Шимск – Сольцы, Аккерман – Лейпцигская – Румынская граница, Бельцы – Унгены, Ярмолицы – Гусятин.
Верхняя Часовня – Симбирск 2.
Бердяуш – Лысьва, Екатеринбург – Тавда, Алапаевск – Богдановичи.
Троицк – Карталы.
Арысь – Абаил, Каган – Термез.
Куэнга – Хабаровск
Неудачный исход русско-японской войны показал, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны, и вынудил царское правительство создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. 31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги. Строительство участка Транссиба от станции Куэнга до Хабаровска протяжением более 2000 км было начато в 1907 году и сдано в эксплуатацию в 1915 году.
Общая постройка Великого Сибирского Пути обошлась казне Российской империи до начала первой мировой войны почти в полтора миллиарда золотых рублей (1.455.413 тыс.руб.). Это гигантская сумма для того времени.
Из таблиц ярко видно, что пресловутая “экономия” на сокращении длины Великого Сибирского пути и проведение его через Маньчжурию вылилась в то, что вложенные туда огромные средства (более 400 млн. руб. только казенных вложений, не считая размеров частных инвестиций) всего через 25 лет стали работать на экономику Китая и Японии, а часть этих средств – около 40% – безвозвратно пропала сразу после их вложения, когда построенную Южно-Маньчжурскую линию пришлось отдать Японии по Портсмутскому договору в сентябре 1905 г.
Сравнение стоимости постройки Китайско-Восточной и Амурской линии показывает, что в конечном счете Амурская линия, проведенная по своей территории, обошлась дешевле, чем более короткая линия, проведенная напрямую через Маньчжурию (157,1 тыс.руб. на 1 версту против 172,6 тыс. руб.). Хотя во время принятия решения о сокращении длины Сибирского пути главным аргументом было то, что проведение рельсового пути через собственную территорию (севернее Амура) – непомерно дорогое удовольствие. Кроме того, Амурская линия работает на Россию и сегодня, в XXI веке, а Китайско-Восточная линия для нашей страны – давно в истории.
Вывод: строительство Великого Сибирского Пути могло обойтись для России почти на 29% (на одну треть!) дешевле, при этом бы получили громадный стимул для развития именно российские восточные территории между Читой и Хабаровском. Но недальновидная политика тогдашних правящих кругов, как это часто бывает в истории, значительно удорожила цену этого проекта.
Цена Транссиба - Транссиб (transsib.ru)
1917-1918 гг
Новобелицы – Чернигов – Дарница.
Данилов – Буй.
Арзамас – Канаш, Казань –Сарапул – Екатеринбург.
В годы Гражданской войны железные дороги Сибири и Северного Семиречья были под контролем Русской армии, и по решению Колчака в 1918 году линия Новониколаевск — Семипалатинск была продолжена до Сергиополя (ныне Аягоз). К 1919 году было уложено 140 километров пути. Эта дорога была по неизвестной причине разобрана сразу же после отступления Русской армии.
В дальнейшем по этому маршруту прошел Турксиб (Туркестано-Сибирская магистраль) — железная дорога из Сибири в Среднюю Азию. Построенная в 1927—1930 годах, она стала одной из главных строек первой пятилетки СССР.
| Статья серии История железных дорог Российской империи | <<< | >>> |
|
При использовании материалов статьи активная ссылка на tart-aria.info с указанием автора Олег Новосельцев обязательна.
|
 |
