A teoria logística da civilização de Igor Shkurin fornece uma base para o estudo objetivo e imparcial da história da civilização, desde os tempos antigos até o presente.
Um contínuo fluxo de colonos moveu-se de Nova York para Chicago pelo Canal Erie, através do Oeste Selvagem.
Eles foram os pioneiros exploradores que, pela primeira vez, lideraram uma economia semi-natural com dependência mínima da civilização.
Iniciou-se exatamente então a difundida tradição da livre posse de armas de fogo nos Estados Unidos, dos xerifes eleitos, da alfândega especial, das leis nas cidades e de outras forçosas características de existência independente em relação a uma autoridade central.
Mas ainda não falamos a respeito dos recursos, o ímã mais atraente que impulsiona todos os processos civilizatórios. Os territórios do selvagem Noroeste que mais tarde tornaram-se os estados de Indiana, Michigan e Ohio, possuíam abundantes florestas, valiosos minerais e terras férteis para a agricultura. Eles podiam e precisavam ser explorados e cultivados.
O conceito de “terra livre” é extremamente relativo. As terras estavam certamente livres de colonos mas ocupadas por nativos americanos, gigantescas manadas de dezenas de milhões de cabeças de vacas selvagens, búfalos (bisão americano) e cavalos selvagens Mustang. Em suma - cerca de centenas de milhões de cabeças de gado selvagem, sem considerar animais menores. E toda esta riqueza natural necessitava ser varrida para permitir as atividades dos fazendeiros imigrantes.
Um grande desafio requer considerável esforço. Mas os animais selvagens eram tantos que lidar com eles com sucesso iria acontecer somente dentro de 50 anos. Então mataram os búfalos e removeram apenas sua pele, para resolver a principal tarefa - privar os nativos de alimento segundo o princípio de “um bisão morto - um nativo morto”.
Cavalos Mustang selvagens foram abatidos por divisões inteiras do exército.
Mas com as vacas selvagens Longhorn tiveram êxito em utilizar o programa completo.
Ao contrário dos búfalos e cavalos, elas puderam ser processadas em uma fábrica de carnes em Chicago.
Além disto, as Longhorn possuíam a extraordinária característica de não perder peso como as vacas domésticas e, até mesmo, de ganhar peso com a alimentação inferior durante a etapa.
Foi precisamente então que surgiram os vaqueiros (“cowboys”) e também, simultaneamente, a tradição americana da carne de bife, dos saltos em cavalos e búfalos selvagens, o esporte de pegar touros com a ajuda de um laço etc.
Os caubóis primeiro formaram rebanhos de vacas selvagens e as conduziram especificamente para Chicago e depois até as proximidades dos pontos de compra montados junto a estações de estradas férreas.
Ao receber dinheiro, no caminho de volta os caubóis gastavam tudo em bebedeiras nos “saloons” e apenas esta parte de suas vidas recebeu atenção particular do cinema.
Ao desaparecer o gado selvagem — extinguiu-se a profissão de caubói como ousado guia. A atividade e o célebre massacre foram violentamente reduzidos e cessou a “Idade de Ouro do gado americano”.
Às vezes ocorrem alegações de que este gado era criado por imigrantes. Bem, somente em 1862 eles foram convidados para a exploração do Velho Oeste e para lá dirigiram-se em massa e em 1865 o matadouro em Chicago já tinha começado a funcionar. Apenas no século 20, devido ao trabalho dos imigrantes, a variedade de animais abatidos tornou-se mais ampla, com vacas domésticas, ovelhas e porcos.
Chicago é freqentemente chamada de “segunda capital dos Estados Unidos” e de “capital da indústria”. Sem depreciar a importância da indústria madeireira e do porto para a formação de Chicago, a atividade essencial na formação da cidade, que mais merece descrição detalhada, é o célebre matadouro de Chicago pois o seu equipamento tecnológico era um milagre do século 19 e suas atividades dariam origem a uma colossal estrutura de empresas associadas.
Pois bem, o volume de carne selvagem correndo nas grandes planícies americanas era tão considerável que, já no início de 1865, Chicago tinha construído um complexo, único para esta época, com matadouros, edifícios de escritórios, estações e ferrovias que permitiam o transporte do gado diretamente para os currais designados.
Nas dependências dos abatedouros trabalhavam de 25.000 a 50.000 pessoas, dependendo da estação.
A linha de montagem foi introduzida no matadouro muito antes de Henry Ford. O trabalho era organizado de tal forma que cada trabalhador conhecia apenas uma etapa da operação.
As carcaças dos animais eram transferidas de trabalhador para trabalhador pelo teto, em um trilho inclinado, utilizando somente a força da gravidade, e subiam em um elevador ou eram carregadas em comboios elétricos, caso necessário. Na conservação e embalagem havia linha própria de montagem. Água quente e eletricidade centrais eram distribuídas para toda a área dos matadouros.
Duas esteiras rolantes da maior empresa - Armour, permitiam, no pico de carga, matar 1.200 animais por hora, 16 horas por dia (mais de 20 animais por minuto, três segundos cada). Nos anos 1860, 9 milhões de cabeças de gado anuais foram mortos nos abatedouros e 82% da carne americana dos Estados Unidos era produzida ali.
Tudo estava em andamento: além das fábricas de conserva e caminhões frigoríficos, no abatedouro estavam sendo construídos salões e fábricas para produção de couro, sabão, fertilizantes, cola, marfim artificial, gelatina, borracha, botões, perfumes, medicamentos, alimentos, cordas etc. Em 1872, para o resfriamento da carne, iniciou-se a coleta do gelo de inverno e sua utilização em escala industrial.
Isto permitiu que o abatedouro não dependesse da sazonalidade e prosseguisse o trabalho nos meses mais quentes.
Em 1882, Gustav Swift inventa o vagão refrigerado a gelo, o que aumenta significativamente as possibilidades do transporte de carne, especialmente para os populosos estados do leste, na costa do Atlântico.
Vladimir Mayakovsky repercutiu o massacre em 1925: “Aqui um grito e um ronco e no outro lado da fábrica já colocam um selo sobre o pernil, uma chuva de latas de conserva emite relâmpagos que flamejam ao sol, a seguir embarcam no frigorífico - e trens expressos e vapores levam linguiça de presunto a restaurantes em todo o mundo”. A maior parte dos produtos era exportada para Nova Iorque.
Em 1870, a estrada de ferro de Chicago alcançou o rio Missouri, perto de Kansas City, e a seguir estendeu-se até Nebraska para conectar-se com a ferrovia Union Pacific.
As ferrovias de Chicago brotaram através das grandes planícies americanas como vasos sanguíneos.
Além dos mencionados vagões frigoríficos da Swift, começa precisamente em Chicago, em 1863, a atividade do famoso trem Pullman, com seus vagões de elevado conforto que, na realidade, criaram o padrão de serviço ferroviário que agora interpretamos como adequado: vagão-restaurante, acomodações para dormir, toalete e muito mais.
Em 1867, em uma aliança com o célebre empresário Andrew Carnegie em Chicago, é criada a Pullman Palace Car Company.
Com a abertura do canal Michigan-Illinois em 1848, os fazendeiros do centro-oeste começam a viajar a Chicago para vender as safras de cereais e por isto, no mesmo ano, um grupo de 82 empreendedores do comércio de grãos funda a Chicago Trade Exchange, a mais antiga e, hoje, uma das maiores bolsas de futuros do mundo.
Oficialmente, considera-se o momento do aparecimento do primeiro contrato de futuros em 1865, quando o Chicago Board of Trade empreende o seu primeiro passo de auto-regulamentação para ordenar o comércio de grãos: contratos futuros de cereais (os agricultores estavam comprando uma safra futura). Deve-se notar que a New York Mercantile Exchange (NYMEX), que negocia contratos futuros, foi estabelecida bem depois, em 1882. Agora ela é a primeira no ranking mundial em volume de comércio de futuros em petróleo, mas iniciou com os mesmos produtos agrícolas de Chicago - ovos, óleo, leite, grãos.
Os territórios liberados foram ocupados pelo conceito de cercados, já desenvolvido pelos britânicos. Somente aqui, como as árvores eram escassas nas grandes planícies, o auxílio veio na forma do arame farpado, inventado nesta ocasião em Illinois, no princípio dos anos 1870, para impedir a penetração dos animais selvagens nas terras e manter os animais domésticos no pasto. Nos Estados Unidos, 270 toneladas de arame farpado foram produzidas em 1875 e, em 1900, a produção havia aumentado para 150.000 toneladas.
Em Chicago, muitas coisas foram as primeiras no mundo. Por exemplo, após o incêndio de 1871, Chicago começou a reconstruir-se novamente e em 1885 havia erguido o primeiro edifício alto do mundo. Os arranha-céus de Chicago, já no fim do século 19, eram impressionantes em seu design e deram seu nome a uma das áreas da arquitetura - a escola de Chicago.
Somos forçados a descrever cada elemento separadamente mas, na verdade, tudo aconteceu simultaneamente. Em apenas 30 anos, de 1840 a 1870, a população de Chicago aumentou de 4 para 300 mil pessoas. Chicago transformou-se na segunda maior cidade dos Estados Unidos, graças exclusivamente ao acesso a valiosos recursos e boas linhas de transporte até o porto de Nova Iorque.
Caso não saiba o significado logístico de Chicago - subúrbio industrial de Nova Iorque, embora separado por centenas de quilômetros - este fenômeno do explosivo crescimento de ambas as cidades não ficará claro.
